Demik✃ian pendapat Director of T🤡echnology MotoGP Corrado Cecchinelli yang menjelaskan bahwa perubahan sudut winglet akibat menurunkan bagian belakang meniru 'Drag Reduction System' di F1.

DRS digunakan sebagai alat bantu m🍨enyalip dengan memungkinkan pengemudi yang mengikuti dari dekat untuk sementara memiringkan elemen sayap belakang atas ke belakang, memotong hambatan di jalan lurus dan me🍌mberikan dorongan kecepatan tertinggi. Sayap kembali normal untuk tikungan berikutnya saat downforce penuh diperlukan lagi.

Di MotoGP, seorang pembalap mengaktifkan tombol rear ride-height sebelum keluar dari tikungan lambat ke jalan lurus yang panjang. Bagian belakang kemudian turun, memiringkan seluruh motor ke belakang. Ini menurunkan pusat gravitasi tetapi juga men♊gurangi sudut dan tarikan winglet.

Ketinggian pengendaraan kembali normal di bawah pengereman untuk tikungan berikutnya. Tidak seperti di F1, tidak ada batasan seberapa sering sistem digunakan per lap, tapi biasanya sekitar 2-3 k🀅ali.

• 'Zona berbahaya': Sistem detꦏeksi kecelakaan baru MotoGP dije✤laskan
• Lap ya💝ng dibatalkan, DSQ karena melanggar𓂃 tekanan ban MotoGP pada 2023
• Larangan ketinggian naik depan '﷽hal yang benar untuk dilakukan' - selanjutnya belakang?

Sistem ride-height dimulai sebagai perangkat holeshot sekali pakai untuk memulai balapan MotoG💟P, karena menur⛦unkan pusat gravitasi membantu mengurangi wheelies.

Keuntungan anti-wheelie itu kem🌳udian menyebar ke tikungan lambat dengan membuat perangkat dapat diulang, tetapi munculnya aerodinamika canggih berarti para desai🉐ner sekarang lebih fokus di jalan lurus.

“Perangkat ride-height membuat perbedaan besar [untuk aerodinamika],” kata Cecchinelli kepada wuqian0821.com .

“Tentu saja, ruang lingkup awal dari perangkat ride-height dan yaitu perangkat rear ride-height, adalah menurunkan pusat gravitasi untuk mengurangi wheelies. Tapi menurut saya efek aerodinamis dari penggunaan perangkat ride-height se💟karang kurang lebih sama besarnya dalam hal waktu putaran.

“Karena tingkat downforce aerodinamis yang besar berarti Anda harus membayar banyak dalam hal drag, yang dapat Anda kurangi dengan menurunkan bagian belakang. Saaဣt menurunkan bagian belakang, Anda meng🎶urangi [angle] rake permukaan aero, jadi Anda dapat menghemat drag tepat saat downforce tidak terlalu dibutuhkan.”

Karena downforce yang tinggi dapat memba🌌ntu mengurangi wheelie dan meningkatkan akselerasi di awal lintasan lurus, diperluk꧑an keseimbangan dalam hal pengurangan hambatan.

“Ini adaꦦlah kompromi yang pasti, tetapi dalam jangka panjang Anda berbicara tentang mendapatkan sepersepuluh detik dengan mengurangi hambatan, dan roda bukan m♉asalah untuk sebagian besar dari itu,” kata Cecchinelli.

“Perangkat tinggi tunggangan belaka♚ng seperti DR🐎S alami di jalan lurus panjang.

“Anda tidak benar-benar membutuhkan pusat gravitasi yang lebih rendah di gigi 5 atau 6, karena Anda toh tidak melakukan wheelie. Tapi dengan menur🔴unkan bagian belakang Anda memiliki keuntungan besar dalam hal dra🎉g.

“Bayangkan Anda keluar dari tikungan rata-rata. Aerodinamika itu penting, tetapi tidak terlalu banyak, jadi An꧑da mendapat keuntungan besar dari menurunkan pusat gravitasi untuk mengurangi wheelie.

“Semakin lambat menikung, semakin besar perolehannya. Tapi kemudian semakin cepat Anda pergi,🍰 semakin besar keunt🐬ungan yang didapat dengan mengurangi hambatan.

Bagaimana mungkin fairing 'bergerak' di masa depan?

Mengingat bahwa perangkat ketinggian pengendaraan belakang secara legal mengubah sudut fairing dan perilaku aerodinamis, mari kita lihat bola kristal dan pertimbangkan bagaimana konsep ini dapat diamb🍌il lebih jauh di masa depan.

Aturan aerodi༒namis MotoGP semakin rumit, namun pedoman utamanya dapat diringkas sebagai beri🙈kut:

1. Desain fairing (atau area 'aero body') hanya dapat diubah satu kali per musim.
2. 'Perangkat aerodinamika bergerak' dilarang.

Dalam istilah MotoGP, 'perangkat aerodinamis berge🅰rak' mencakup perilaku 'aktif', misalnya menyesuaikan sudut say🔜ap secara mekanis di trek, dan 'pasif', yang berarti bagian fleksibel yang mengubah sudut tergantung pada kecepatan motor. Yang terakhir diblokir dengan menggunakan uji defleksi.

Aturan pasti tentang aero 'bergerak' adalah sebagai berikut: 'Perangkat aerodinamis yang bergerak dilarang; sejauh ini, setiap bagian dari Aero Body harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak ada penyetelan aktif yang memungkinkan (misalnya hubungan, tumpuan dan setiap desain yang memungkinkan perubahan bentuk/orientasi/posisi yang disengaja tidak diperbolehkan), maupun pasif; sejauh ini setiap bagian dari Aero Body, ketika dipasang pada sepeda dalam kondisi operasi normal, harus memiliki defleksi maksimum 10 mm di titik mana pun, ketika beban vertikal 50N diterapkan ke arah bawah dengan baja radius 20 mm berbentuk bola. penetrator.'

Dengan kata lain, 'perangkat aerodinamis bergerak' berarti sesuatu yang bergerak secara independen dari bagian ജsepeda lainnya saat berada di trek.

Siﷺstem ride-height tidak dianggap melanggar aturan ini karena fairing (dan semua bagiannya) tetap melekat kuat pada mo𝔍tor dan bergerak 'sebagai satu kesatuan' dengan motor.

“Perangkat aerodinamis yang bergerak tidak diperbolehkan, dan kami mendefinisikan 'bergerak' sebagai sesuatu yang bergerak dibandingkan dengan sasis dan mesin,” tegas C🎐ecchinelli.

“Jadi perangkat rear ride-heiᩚᩚᩚᩚᩚᩚ⁤⁤⁤⁤ᩚ⁤⁤⁤⁤ᩚ⁤⁤⁤⁤ᩚ𒀱ᩚᩚᩚght, meskipun memiliki efek besar pada aerodinamika, tidak dianggap sebagai perangkat aerodinamis yang bergerak karena bodi aero tidak bergerak berbeda dibandingkan dengan sasis."

Lagi pula, gerakan alami suspensi berarti ketinggian𝓀 depan dan belakang motor terus berubah selama pengereman dan akselerasi, mengubah sudut fairing.

Begitu juga ketika sebuah tim berusaha mengubah keseimbangan bobot atau handling dengan menaikkan atau menurunkan bagian de𒀰pan atau belakang motor di pit, fairing 'angle of attack' juga akan diubah.

Dengan mengingat hal itu, mungkinkah tim memasang fairing mereka ke motor pada sudut yang berbeda di pit - selama desain fairing itu sendiri tidak diubah dan tetap melekat ku🎐at pada motor di trek?

Misalnya, fairing bisa sedikit dimiringkan ke depan untuk sudut winglet yang lebih curam (downforce lebih ban🃏yak) atau sedikit diputar ke belakang untuk downforce yang lebih rendah. Mungkin bahkan bisa dipindahkan sedikit ke depan atau ke belakang secara horizontal, sekali lagi sebagai bentuk penyetelan aerodinamis.

Dengan memiringkan fairing saat dipasang ke motor (kuning), sudut permukaan aerodinamis (winglet dll) dapat ditingkatkan atau dikurangi.

Dengan aero MotoGP semakin fokus pada perilaku menikung dan pengurangan drag yang dipicu oleh ketinggian berkendara, daripada angka downforce🔯 maksimum, penyesuaian seperti itu akan memungkinkan opsi pengaturan aero yang jauh lebih banyak untuk fairing yang sam👍a.

“Tim dapat memasang [fairing] pada sudut yang berbeda, tetapi tꦆidak memindahkannya saat berkendara,” kata C⛦ecchinelli.

“Jadi ya, Anda bisa berpikir untuk membuat fairing yang bisa dipasang di berbagai posisi, terlepas dari kerumit⛄an teknisnya. Pada prinsipnya bisa dilakukan dan tidak di🐈larang.

“Bahkan jika Anda memasang fairing pada posisi atau sudut yang berbeda🔯, ini tetap tidak 'bergerak'. Itu akan dianggap hanya penyesuaian. ”

Tapi itu tidak diketahui dilakukan di MotoGP✱ saat ini, dan mung𒅌kin ada alasan bagus.

“Saya tidak berpikir [ada yang melakukannya], ta✨pi pad💛a prinsipnya bisa dilakukan,” tambah Cecchinelli.

“Saya pikir ini sedikit rumit karena Anda perlu mengambil semua yang kami anggap sebagai bodi aero dan memindahkannya ke mo🧔tor. Yang ti🧜dak semudah itu bagiku.

"Pada prinsipnya Anda bisa melꦿakukannya, tapi saya melihatnya ꧅agak sulit."

Di mana hal-hal a💞kan menjadi lebih dari area abu-abu adalah jika, dengan mengubah titik pemasangan fairing, tim juga memanipulasi bentuk fairing. Misalnya, dengan menarik area kunci tertentu dari fairing lebih kencang, atauཧ menggunakan spacer untuk mendorong bagian tertentu dari fairing ke arah luar.

Berbeda dengan memutar fairing, atau sedikit menggesernya ke depan/ke belak🧸ang, perubahan bentuk seperti itu mungkin akan dianggap sebagai perubahan desain fairing, sehingga melanggar aturan homologasi.

'Aerodinamika bukanlah ilmu yang bersahabat!'

Tidak seperti per🐬ubahan mesin, elektronik, dan (beberapa) sasis, daya tarik perkembangan aerodinamis adalah terlihat oleh semua orang.

Tetapi mengerjakan dengan tepat untuk apa bagian-bagian itu dirancang untuk dila꧙kukan kadang-kadangꩵ jauh dari jelas.

Dan, seperti yang diperingatkan♑ Cecchinelli, pabrik-pabrik selalu dapat melakukan sedikit ti♏puan teknis hanya untuk membuat lawan mereka salah langkah.

“Aerodinamika bukanlah il𒐪mu yang bersahabat! Anda tidak selalu dapat ꦇmembedakan dari bentuk sesuatu dengan tepat apa yang dilakukannya, ”katanya.

“Bahkan ada kemungkinan sebuah ꦬtim menambahkan ses𝔉uatu yang sama sekali tidak berguna hanya untuk membingungkan yang lain!

“Anda bisa melakukannya dengan anggaran nol, tetapi yang lain kemudian harus mengeluarkan uang dan sumbeཧr daya untuk membuat versi me𒊎reka sendiri kalau-kalau itu adalah keuntungan besar.”

Perangkat ketinggian pengendaraan depan telah dilarang dari musim MotoG🌞P 2023 tetapi sistem belakang tetap legal, bersama dengan pe♓rangkat holeshot depan dan belakang untuk start balapan.